Neues vom Motor (Signale 38-59)

Wartburg 353 Motorraum

Wenn sich im November dichte Nebelschwaden eine Straße entlang ziehen, muss das nicht zwangsläufig am Wetter liegen.

Es könnte auch sein, dass ein Zweitaktfan gerade einen neuen Motor in sein Fahrzeug eingebaut hat und auf Probefahrt ist. Es hat sich wieder einmal bestätigt: ein Motor, der zu DDR-Zeiten schon etliche Kilometer abzuspulen hatte, hält mit dem Westbenzin nicht mehr lange.

 

Im vergangenen Jahr kaufte ich ein noch näher vorzustellendes Sonderfahrzeug Wartburg 353. Sei 1992 war das Auto abgestellt und nicht mehr bewegt worden, da die Wasserpumpe den Geist aufgegeben hatte. Nach Montage eines gut gebrauchten Zylinderkopfes ließ sich der Motor nach etlichen Startschwierigkeiten zum laufen bringen. Nach Überholung der Bremsanlage gab der TÜV seinen Segen. Das Auto erhielt eine normale Straßenzulassung, da das Baujahr erst 1987 ist. Auf meine rote Nummer wollte es die Behörde wegen der zu diesem Zeitpunkt schon bekannten neuen Regelungen nicht zulassen. Doch so richtig Freude am Fahren kam nicht auf. Der Motor sprang unheimlich schlecht an. Neuer Vergaser und Benzinpumpe halfen nicht. Irgendwie fuhr sich der Wagen nicht wie gewohnt, die Beschleunigung war nicht so recht, der Sprint von Null auf Hundert dauerte so seine Zeit und der Benzinverbrauch lag deutlich bei 10 Litern. Bei den vielen Startversuchen hatte ich bemerkt, dass der Anlasser nach etlichem Nuddeln seinen Dienst versagte. Ein unwillkürlicher Griff an die Kontakte des Zündschlosses ließ mich schmerzvoll erfahren, dass einer der Kontakte sehr heiß wurde. Nach etwas Pause beim Starten gab es aber wieder Kontakt. Doch der Motor sprang meistens erst an, wenn ich Benzin in die Brennräume gegossen hatte. Nach dem zum wiederholten Male die Batterie leer war, machte ich mich eines Tages daran, den Zündschalter auszuwechseln, da mangels Anlass-Strom nun Zeit dazu war. Am ausgebauten Schalter waren deutlich die Spuren der Kontakterwärmung zu sehen. Mit dem neuen Schalter und aufgeladener Batterie sprang der Motor sofort an! Das hat mich überrascht! Also habe ich den Schaltplan rausgeholt und nachvollzogen, was an dem heißen Kontakt wohl angeschlossen ist. Es waren die Zündspulen! Nun war mir auch klar, warum die rote Kontrollleuchte immer schwach mitgeleuchtet hatte, was hauptsächlich nur im Dunkeln auffiel. Der verschmorte Kontakt am Zündanlassschalter hatte einen so hohen Spannungsabfall zur Folge, dass es also immer eine Differenz zur an den Zündspulen anliegenden Spannung und der am Regler der Lichtmaschine gab. Folglich konnten die Zündspulen auch keine ordentliche Zündspannung für ordentliche Zündfunken aufbauen. Nun war alles gut und das Auto fuhr sich wie sich ein Wartburg zu fahren hat, doch nicht lange.

 

Alter Kopf und alter Motorblock (oben) trifft auf neues („gut gebrauchtes“) Austausch-EquipmentNach dem Besuch eines dörflichen Treckertreffens ließen sich leichte quietschende Geräusche aus dem Motorraum vernehmen, deren Ursache ich erst nicht ergründen konnte. Anfangs traten sie auch nur beim warmen Motor auf. Nun war zu erkennen, dass die von der Kurbelwelle getriebene Keilriemenscheibe am Gehäuse der Unterbrecheranlage schliff und das quietschte eben. So fasste ich den Beschluss, den Motor zu wechseln, da ein Kurbelwellenschaden zu vermuten ist. Genaue Ursachenforschung muss noch betrieben werden. Außerdem hatte mein gut gebrauchter Zylinderkopf  mittlerweile beim ersten Zylinder ein defektes Kerzengewinde. Das scheint wohl eine Materialkrankheit bei den Köpfen der letzten Baujahre zu sein, denn es war nicht das erste Mal, dass das aufbohren auf 18er Kerzen nötig war. Auch ein anderer Kopf aus meinem Materiallager war wegen dieses Problems schon abgelegt worden, so dass ich gleich zwei komplett aufbohren ließ. Ist zwar nicht original, aber die 18er Kerzen müssen auch mal weg. Interessant waren die Brennräume, als ich sie nach dem Abnehmen des Kopfes sah. Der Ölkohle-Belag am Zylinderkopf war nicht mehr hart, sondern ließ sich fast komplett mit einem Lappen abwischen! Auf den Kolben ließen sich ebenfalls schon blanke Stellen erkennen, obwohl hier die Verkrustungen noch relativ fest waren. Meiner Meinung nach bedeutet das, dass das moderne Benzin die Ablagerungen aus dem DDR-Zweitaktölbenzingemisch auflöst. Vermutlich sind auch die Kurbelwellenlager des Motors betroffen. Anders kann ich mir das Schleifen der Riemenscheibe am Unterbrechergehäuse nicht erklären. Dass das Benzin die Ursache für viele Pleuellager- und Kolbenklemmer ist, wird in der Brache ja schon lange diskutiert und hier scheint es sich wieder einmal zu bestätigen.

 

Der Motorwechsel hat einige Zeit gedauert, denn ich hatte nur einen überholten Block, der frisch gestrichen werden musste. Alle Anbauteile waren deshalb vom alten Motor an den neuen zu bauen. Das Einstellen der Zündung ließ wieder einmal die Frage aufkommen: Was hat sich der Konstrukteur dabei wohl gedacht? Die Stoßstangen für das Frontkühlermodell des Wartburg 353 haben keine große Aussparung mehr, um vernünftig an die Einstellschrauben von Zündplatte und Unterbrecher heran zu kommen. Es gibt nur noch ein kleines Loch. Mit einem langen Schraubenzieher gelangt man dadurch zwar an die Schrauben, doch hat man dieses Werkzeug so nicht unbedingt im Bordsortiment für unterwegs. Mit ausgebautem Frontmittelteil kann man noch einigermaßen arbeiten, doch das Einstellen zwischendurch mit nur etwas nach oben hochgestelltem Mittelteil macht die Sache ziemlich fummelig. Hier fordert der moderne Kühler mit den Schläuchen zum Motor seinen Tribut. Ohne Kühlwasser abzulassen kann man das Mittelteil ja nicht mehr ausbauen.

 

Der eingebaute Motor - die Endmontage beginnt...Starten wollte der neue Motor anfangs allerdings wieder nicht so recht. Das reichlich im Motor befindliche Zweitaktöl baute wohl einen erheblichen Druck auf, dass der Anlasser den Motor nicht so recht durchdrehen wollte. Nach ein paar Umdrehungen von Hand sprang der Motor dann auf Schlag an und die erste Probefahrt mit deutlicher Zweitaktfahne verlief ohne Probleme. Leider lässt das schlechte Wetter momentan keine größere Tour zu.

 

In der Zwischenzeit ist eine Saison vergangen. Etliche Treffen habe ich mit dem Auto besucht und dabei ordentlich Kilometer "gemacht". So ganz zu meiner Zufriedenheit läuft der Motor immer noch nicht. Seine starke Klingelneigung habe ich bisher nicht in den Griff bekommen können. Vergrößerte Hauptdüsen brachten kaum Abhilfe. Der Verbrauch liegt immer noch bei 10 Litern. Die Leistung, vor allem bei sommerlichen Außentemperaturen, lässt auch noch zu wünschen übrig. Da jetzt der TÜV fällig ist, will ich in der modernen VW-Werkstatt am Jikov-Vergaser den CO-Wert ordentlich einstellen lassen, mal sehen was das bringt. Die auf Übermaß geschliffenen Motorblöcke haben wohl so ihre Tücken.

Mit herzlichen Grüßen Euer Martin Völz