Automobile Welt Eisenach (Signale 41-62)

AWE Dreizylinder-Viertaktmotor (Martin Völz)

Der Zeitreise Zweiter Teil

Drei Stunden durften wir abtauchen, in Zeiten, die wir selbst erlebt haben, und in die Zeit unserer Vorfahren. Drei Stunden hörten wir zu: Den Geschichten von Herrn Fiesinger, der uns am letzten Tag unseres Jahrestreffens durch das Automobilmuseum Eisenach führte. An Hand meiner Notizen habe ich bereits den Versuch unternommen, den Vortrag nach zu erzählen. Hier lest Ihr nun den zweiten Teil der Geschichte.

Einzylinder-Versuchsmotoren zur Entwicklung von Brennräumen und Kolbenformen (Martin Völz)Bevor wir die Motorensammlung im für Besucher unzugänglichen Obergeschoß zu sehen bekamen, gab es noch ausführliche Erläuterungen über die Zeit im AWE, die Peter Kirchberg so treffend mit dem Satz: "Der lange Marsch im Tritt auf der Stelle" beschrieben hat.

Fasziniert haben mich die Zeichnungen und das Modell vom Wartburg 353 Coupé von 1967. Ich war so mit Hingucken und Fotografieren beschäftigt, dass ich Herrn Fiesingers Ausführungen nur bruchstückhaft mitbekam. Das Coupé war dem Zeichnungssatz entsprechend in der Entwicklung schon recht weit fortgeschritten, ebenso gab es schon ein Holzmodell in 1:10. Wäre ich Kunstschweißer, würde ich mir so einen schönen 2+2 Sitzer bauen.

 

Der ausgestellte Prototyp Wartburg 610 hat anscheinend nur durch Zufall die Zeit überlebt. Irgendwie war er der stets befohlenen Vernichtung der Prototypen entgangen und in Privatbesitz gelangt. Bereits Anfang der 90er Jahre konnte der Wagen in den Museumsfundus zurück geführt werden. Die genaue Geschichte ist nicht mehr rekonstruierbar. Die Zerstörung der Prototypen der 70er Jahre vom Wartburg 760, 360 und 610 gehört zu den Rätseln von Eisenach. Der Fan vermisst heute diese Autos schmerzlich als museale Erinnerung. Offiziell hieß es: kein Platz, zu vermuten ist aber, dass man im Ministerium keine Präzedenzfälle haben wollte, was hätte sein können. Leider besaß man im AWE nicht die Zivilcourage wie in Zwickau, wo man solche Autos für die Nachwelt versteckte. In den 60er Jahren hatte man anscheinend alle Prototypen vom 355 noch in private Hände verkauft.

 

An Hand des 610 erzählte Herr Fiesinger einige Kapitel aus der Geschichte: Das RGW-Auto. Bekanntlich sollte und wollte man zur Stückzahl- und Effizienzsteigerung mit Škoda ein Auto zusammen entwickeln. Dabei gab es wohl vier diametral entgegengesetzte Probleme zu lösen: Soll der Motor vorn oder hinten oder quer oder längs eingebaut werden? Bekommt der Wagen Vorder- oder Hinterradantrieb? Wie kombiniert man das alles am Besten? In Eisenach sollten die Getriebe gebaut werden, in Mlada Boleslav die Motore. Die Entwicklungen wurden bis zur Vorserienreife betrieben. Einig wurde man sich nie. Škoda übernahm für seine Modellreihe 105/120 mehr oder weniger die Karosserieform des Prototypen W 360, an die auch der gezeigte W 610 noch anlehnt.Schnittmodell des Wartburg 353-Getriebes (Martin Völz)

 

Jüngst ist ein Stasi-Papier aufgetaucht, in dem sich der Autor mit der materiellen Situation der DDR-Automobilwirtschaft beschäftigt hatte. Der Verschleißgrad oder der Bedarf auf zu erneuernde Technologie wird darin mit 70 % angegeben. Es ist noch nicht einzuordnen, in wessen Auftrag diese Analyse entstand und ob sie überhaupt von Fachleuten außerhalb der Stasi gelesen wurde. Interessant ist es allemal, das die Wirtschaft anscheinend von der Stasi auch in dieser Hinsicht durchleuchtet wurde. Doch was hat das genützt? Welche Macht hatte Wer mit diesem Wissen? Es scheint also noch genug Stoff für Historiker da zu sein. Vielleicht erfahren wir später einmal, wie einzelne Vorgänge abgelaufen sind.

 

Zwischendurch kamen wir auch auf die Wirtschaftlichkeit des AWE zu sprechen. Die Preisgestaltung der DDR, gerade auch für den Westexport, war immer eigenwillig. Niemand wusste, ob der Preis der zu verkaufenden Produkte auf einer ordentlichen Kalkulation beruhte. Es ist noch nicht klar, ob man in der Zukunft aus dem vorliegenden Archivmaterial die Kostenstruktur des Betriebes einmal nachstellen kann. Vermutlich wird es höchstens ungenau werden, da nicht mehr belegbar ist, wie viele Arbeitskräfte in Betriebsteilen der Nebenbetriebe wie Halle, Meerane oder Dresden damals tätig waren. In den 60er Jahren ist wohl mal berechnet worden, dass der Entstehungspreis des Wartburg in DM (West) bei 6000,- lag. Verkauft wurde er für 4900,- DM.

 

Interessant in diesem Zusammenhang ist die Aussage von Herrn Fiesinger, dass BMW in den 30ern mit seiner Autosparte kaum Geld verdient hat. Die Gewinne kamen aus dem Flugmotoren- und Motorradbau. Der Automobilbau brachte das Prestige für die Firma.

 

AWE Vierzylinder-Viertaktmotor (Martin Völz)Nun durften wir endlich in die nicht öffentlich zugängliche Halle mit der Motorensammlung im Obergeschoß. An der gesamten Vorderfront unter der Fensterreihe hat Herr Fiesinger alles zusammen getragen, was er bisher auftreiben konnte. Es beginnt beim 6-Zylinder BMW-Motor und endet beim 4-Zylinder VW-Derivat. Ziel ist es, alle Entwicklungsstufen der Motore und Getriebe zu präsentieren. Von den serienmäßig gebauten Motoren ist fast alles vorhanden. Eine kleine Lücke besteht mit dem Motor, der in die ersten 312/1 Wagen eingebaut wurde. Der uns heute vertraute 45/50 PS-Motorblock hatte noch den alten Unterbrecherantrieb mit etwas dickerer Keilriemenscheibe des Vorgängermotors vom 311/312-1000. Dieses Detail ließ sich bisher nicht auftreiben.

An dieser Stelle bedauerte Herr Fiesinger außerordentlich, dass es heutzutage keine Schrauben und Muttern M 8 mit Köpfen der 14er Schlüsselweite neu zu kaufen gibt. Um die Motore der 60er Jahre originalgetreu zusammen bauen zu können, fehlen sie ihm manchmal. Hier verlässt ihn zum ersten und einzigen Mal seine pragmatische Museumsphilosophie. (Dem Freund meiner Tochter, der Philosophie studiert hat, fiel das auf.)

Interessant sind natürlich die Versuchsmotore aus Eisenacher Entwicklung oder Fremdproduktion, die nie in Serie überführt werden konnten. Die Geschichte des 4-Zylinder 4-Takt Boxer Motors für den W 311 ist in der inzwischen erschienen Literatur nach zu lesen. Es gab jedoch eine Vielzahl anderer Experimente, die nicht so bekannt sind. Als Saab die Produktion des Zweitaktmotors aufgab, wurde dieser durch ein 4-Zylinder 4-Takt V-Aggregat von Ford ersetzt. Mir war völlig unbekannt, das mit einem solchen Motor auch in Eisenach Versuche gefahren wurden. Die leere Hülle eines solchen Motors fand sich im Werksnachlaß, Kurbelwelle und andere Innereien waren nicht mehr da. Ein Besucher des Museums, der einen baugleichen Motor noch sein Eigen nannte, brachte diesen an einem Sonntag Abend um halb 10 nach kurzer Verabredung ("Ich fahre gleich an Eisenach vorbei und habe wenig Zeit, kommen Sie mal zum Museum") zu Herrn Fiesinger. Nun steht er in der Sammlung.

 

Vorderwagen vom Wartburg 1.3 (Martin Völz)Der Generalimporteur aus Groß-Britannien, der den W 353 einigermaßen erfolgreich dort verkaufte, wollte sich mit dem Importverbot 1973/74 des Autos auf Grund der mit dem Zweitaktmotor nicht mehr erreichbaren niedrigen westeuropäischen Abgasnormen nicht abfinden. Er trug dem AWE einen Morris-Motor an, der sich gut hätte in den Wagen einbauen lassen. Der Motor war recht kurz, hatte genügend Leistung und wäre über eine Adapterplatte problemlos mit dem vorhandenen Getriebe zu verbinden gewesen. Es durfte nicht sein.

 

So wollte man später, wenigstens für den Westexport Daccia-Motore verwenden. Doch die Rumänen stellten für die Lieferung ihrer Motore unannehmbare Bedingungen. So nahm man direkt mit Renault Beziehungen auf. Die Lieferverträge für 10.000 Motore waren bereits unterschriftsreif, sogar die Devisen (Westgeld) waren schon bereit gestellt, da kam aus dem Ministerium der Rückruf: Die französischen Arbeiter würden zu viel streiken, da müsse man die zuverlässige Lieferung durch Renault anzweifeln. So in etwa die Begründung. Dass der Motor mit guten Fahreigenschaften gepasst hätte, war da bereits ebenfalls erwiesen. 1990 sollte es noch einmal Überlegungen geben, Renault-Motore an Stelle des 1300er VW-Motors im Wartburg 1.3 einzusetzen. Der französische Motor war 1000,- DM billiger, als der in der nun ehemaligen DDR hergestellte VW-Motor. Das baldige Aus für AWE ließ es nicht mehr zu konkreten Versuchen kommen. In der in der selben Fahrzeughalle befindlichen Autosammlung konnten wir einen 353W mit Dacia-Motore bestaunen, den sich ein Eisenacher Konstrukteur selbst zusammen gebaut hat.

 

Interessant sind zwei Konstruktionen, die auf den ersten Blick wie merkwürdig grob behauene Ein-Zylindermotore aussehen. Es sind tatsächlich Versuchsmotore, die für Experimente zur Findung optimaler Brennräume und Kolbenformen genutzt worden sind. Die Experimentalkolben liegen nebenbei.

 

Zwei wichtige Versuchsmotore fehlen in der Sammlung noch: ein Wankel-Motor und ein Škoda-Motor des RGW-Autos. Den Wankel-Motor hofft Herr Fiesinger aus dem Nachlas des damaligen Forschungs- und Entwicklungszentrums Karl-Marx-Stadt zu bekommen. Mit Škoda steht er in Verhandlungen wegen des Motors. Es besteht die Hoffnung ihn gegen ein in Eisenach vorhandenes zweites Getriebe einzutauschen. Doch ist man in Mlada Boleslav  mit der Aufarbeitung der Werksgeschichte dieser Zeit noch nicht so weit.

 

Vierzylinder-Viertakt-Motor mit 1600cm³ aus den 1970er Jahren (Martin Völz)An einer Wand der Halle hängt eine vorn relativ spitz zulaufende Motorhaube, die der des Serien-353 ähnelt. Dies wäre die Haube für einen Wankel-Versuchswagen, konnte Herr Fiesinger erzählen, nicht ohne noch eine Geschichte dazu in Petto zu haben: Als er in den 60ern mal an einer der beiden Eisenacher Tankstellen tanken war, stand an einem 312/1 die Motorhaube offen. Zur Überraschung des Betrachters sah er aber keinen Zweitaktmotor, sondern eine unbekannte Maschine. Seine neugierige Nachfrage beim Fahrer des Wagens wurde nicht beantwortet. Rüde wurde die Motorhaube zu geknallt und Herr Fiesinger kam nur knapp ohne Beule am Kopf und gequetschte Finger davon. Das Motorengeräusch des hinweg fahrenden Wagens ließ ihn vermuten, dass er einen der Wankel-Versuchswagen gesehen hatte. Ob die 353 Motorhaube je an einem Auto verbaut war, ist nicht gewiss.

 

Zu betrachten sind in der Ausstellung zwei Vorderwagen. Es handelt sich um Rahmen mit kompletter Vorderachse, Motor, Getriebe und Lenkung. Der eine ist ein Schnittmodell eines 353, der andere ein kompletter 1.3er. Beide stehen frisch gestrichen und äußerst ansehnlich da. Auch hierzu gibt es wieder eine herrliche Geschichte: eines Tages kam eine Frau im Rentenalter zu Herrn Fiesinger und fragte ihn, ob er nicht Verwendung für ihren autobegeisterten Mann hätte. Er würde ihr zu Hause nur im Weg rum stehen und bräuchte dringend Beschäftigung. Nun kommt der Herr zwei Mal in der Woche für ein paar Stunden und hatte wesentlichen Anteil am Zusammenbau der beiden Ausstellungsstücke. Doch auch das Justizwesen hat Anteil am Anschauungswert der beiden Stücke. Ein Jugendlicher, der für seine Untaten gesellschaftlich nützliche Stunden abzuleisten hatte, kam gerade in dem Moment ins Museum, als Herr Fiesinger vor dem Problem der ansehnlichen Farbgebung der Rahmen stand. Auf die Frage, was er den so könne, antwortete der Jugendliche, er wäre Lackierer. "Sie schickt der Himmel" will Herr Fiesinger in diesem Moment ausgerufen haben. Die Stunden reichten für die sorgfältige neue Farbgebung an beiden Modellen. Und der Jugendliche sah einen Sinn in seiner Aufgabe und hatte Spaß daran. Schon bei meinem Vorbesuch im Museum war er mir aufgefallen: ein 4-Zylinder Zweitakt-Motor. Was ist das? Des Rätsels Lösung ist, dass ein Rennfahrer aus dem Erzgebirge einmal schneller sein wollte als seine Rivalen mit LADA- oder Dacia-Motore. So baute er sich aus zwei Serienmotoren dieses Unikat zusammen. Selbst hat er den Motor nicht zum Laufen gebracht und das Ende von AWE verhinderte irgendwelche Versuche. Es ist kaum vorstellbar, wie dieser Meister Präzision und Technologie beherrschen konnte, um berechtigte Hoffnung auf das Funktionieren des Motors zu haben.

 

Irgendwann standen wir dann vor einem Fahrgestell, dass offensichtlich momentan für Ausstellungszwecke zusammen montiert wird. Es gehörte einmal zu einem F 9. An diesem Stück war Herr Fiesinger wieder in seinem Element. Es ist nämlich kein gewöhnlicher Originalrahmen der original wieder hergerichtet wird. Der F 9 war in seinem Autoleben früher einmal unter Verwendung von vielerlei Teilen des Wartburg 311 neu aufgebaut worden. Dieser Zustand soll gezeigt werden, gemäß der oben bereits öfter zitierten Museumsphilosophie. Ich kann mich noch gut an Zeitungs-Annoncen erinnern, (die ich irgendeiner Neigung folgend bereits im ausgehenden Kindesalter gelesen habe) in denen es hieß: verk. F9, umgeb. auf 311, guter Zust. xxxx,-M. Soweit ich weiß, konnten Getriebe, Achsen, Lenkung und Motore der späteren 311er Jahrgänge im F 9 verbaut werden. Nur Rahmenwechsel waren nicht möglich, da der Radstand des F 9 kürzer als der des 311er ist. Doch schließlich gab es die Werkstätten, die Rahmen (klein)-serienmäßig regenerierten und um einen solchen Rahmen handelt es sich auch beim Ausstellungsstück, was an der Codierung der neu eingeschlagenen Fahrgestellnummer abzulesen ist. Ich hoffe, dass das dem künftigen Besucher ausreichend dokumentiert wird. In dieses "aus Alt mach Neu" –Kapitel gehört auch, dass noch nach 1956 etliche EMW 340-2 in Kleinwerkstätten aus Einzelteilen neu zusammen gebaut worden sind und auch als Neuwagen Papiere erhielten. Auch für F 9 tauchen manchmal noch Baujahrsangaben bis 1959 auf, was damit zusammen hängen kann.

 

Wir verloren uns dann ein wenig in die Betrachtung der in der Halle abgestellten Autos, die mit grünen Überzügen abgedeckt sind: der "Riesenschnauzer", ein 353 Tourist mit verlängertem, disproportioniertem Vorderwagen auf Grund eines längs eingebauten 4-Zylinder 4-Takt VW-Motors; der 1.3 mit dem vorhin erwähnten Renault-Motor, den es zu Versuchszwecken doch gab; je einen schönen F 9 Kombi und frühen 311 Kombi und eine an allen Ecken demolierte 1.3er Limousine.

 

Morris-Motor mit Flanschplatte für Wartburg-Getriebe (Martin Völz)Und zu dieser soll es eine letzte Geschichte geben. Ein älteres Ehepaar aus Apolda hatte einen der letzten 1.3er gekauft und kaum gefahren. Da die Leute mit den Eisenacher Museumsleuten bekannt waren, wurde das Auto irgendwann dem Museum versprochen, als dieses noch nicht bestand. Eines Tages stand die Frau vor Herrn Fiesinger und fragte, ob er das Auto jetzt nicht haben wolle. Es wäre eigentlich noch ladenneu, hätte allerdings nun ein paar Beulen. Die Beulen erwiesen sich als unreparable Kaltverformungen an allen vier Kotflügeln. Was war passiert? Der ältere Herr war in Apolda auf Verwandtenbesuch zum Friedhof gefahren. Auf dem Rückweg musste er eine abschüssige Kopfsteinpflasterstraße durchfahren, die wegen des einsetzenden Regens oder Schneefall recht glatt geworden war. Zur Sicherheit der Autofahrer hatte man gerade neue Leitplanken montiert. Es kam wie es kommen musste. Aus einem Grund, den ich nicht mehr weiß, geriet der Mann auf der Straße ins Schleudern und dufte gegen die neue Leitplanke. Der Schwung des Autos reichte aus, dass sich der Wagen mehrmals drehte und alle Ecken letztendlich demoliert waren. Das Auto war aber noch fahrfähig und unser beherzter Mann fuhr zügig in seine Garage, um das wertvolle Stück dort für die nächsten fünf Jahre abzustellen. Drüber hin ist er wohl gestorben und eines Tages stand die Witwe eben im Museum. Und um der Geschichte und der Philosophie willen, gehört es nun zumindest zum Fundus. Nach dieser Geschichte habe ich Herrn Fiesinger für seine umfangreichen Ausführungen im Namen des EDWFC e.V. gedankt, obwohl er schon wieder Luft geholt hatte für wohl noch eine Geschichte...? Der Blick auf die Uhr hatte uns Ehemännern und Lebenspartnern verraten, dass die Frauen draußen schon viel zu lange warteten. Es beschlich uns ein Unwohlsein. Mit welcher Gemütslage der Damen müssten wir rechnen? Schließlich war Sonntag und kein Laden hatte geöffnet! Glücklicherweise hatten sich die Holden auf Campingstühlen zusammen gesetzt um zu plauschen und so war ihnen die Zeit wohl nicht zu lang geworden.

 

Danke, Herr Fiesinger. So eine emotionale, ausführliche, leidenschaftliche, andauernde,  begeisterte, spannende, informative und freundliche Erzählung hatten wir nicht erwartet.

Wir kommen gern wieder. Wir hören gern wieder zu, wenn sie uns die Geschichte des Rennwagens erzählen, dessen Fahrgestell in der oberen Halle steht, oder wie es dazu kam, dass ein BMW 321, der als Reparation in die Sowjetunion geliefert wurde, wieder zurück gekehrt ist.