Phönix aus der Asche (Signale 65-86)

Kfz-Elektik selbst gemacht

Die Verkabelung eines Autos ist für die meisten Oldtimer-Schrauber der reinste Horror, obwohl, wer es mal gemacht hat hinterher der Meinung sein dürfte: Geht doch.

Ein alter Bosch-Meister hat mir mal in meiner Jugend dazu folgendes gesagt: Das ist ganz einfach, du must nur immer die Kabel mit der gleichen Farbe miteinander verbinden.

Soweit so gut, das gilt immer nur so lange, wie nicht irgend jemand "versucht" hat das Ganze zu verschlimmbessern und wild Kabel ergänzt oder ersetzt hat, immer mit der gleichen Kabelfarbe, weil sie grad zur Hand war.

Grundsätzlich ist es unentbehrlich einen Schaltplan für das Fahrzeug zur Hand zu haben, notfalls für ein ähnliches Modell, denn so unterschiedlich haben die Hersteller die Elektrik nicht gehandhabt.

Der Schaltplan enthält ein Ding, das mir der Bosch-Meister damals verschwiegen hatte, die Bezeichnung der Anschlussstellen an den Sicherungen und den Schaltern mit denen die Verbraucher zu verbinden sind.

In einschlägigen Beiträgen zu Oldtimer- Restaurierungen wird immer wieder empfohlen die einzelnen Kabel vor der Demontage zu kennzeichnen. Das hilft nicht wirklich, denn diese Bezeichnungen gehen spätestens dann verloren, wenn der Kabelbaum durch die Karrosserieöffnungen gezogen wird (rein und raus) Und wenn die Verkabelung sowieso schon zum Teil demontiert war, so wie bei mir, steht man erst recht auf dem Schlauch.

Beginnen wir also bei der Demontage. Ich mache es so, das ich an allen Verbrauchern die Verbindungen löse und die Gummistopfen aus der Karosse stoße um die Kabel in den Innenraum oder Motorraum zu führen. Etwas Überlegung hilf, den Kabelbaum nach der richtigen Richtung zu ziehen, die ist immer so, das die wenigsten Teile hinten sind, am Dünnsten also.

Kabelbäume sind deshalb hinter/unter dem Armaturenbrett teilbar, um dies zu gewährleisten. Beim 1,3er geht der Kabelbaum beim Ausziehen zum Kofferraum hin, beim Einziehen nach vorn. usw..

Hat man nun die Karosserie frisch lackiert zurück beginnt der eigentliche spannende Teil. Dazu wird der Kabelbaum, eventuell sogar ein neu angefertigter, auf dem Boden ausgebreitet und anhand der Längen wird bereits klar, was wohin gehört. Ist das Kabelende gelb und weiß und lang, dann ist es Hauptlicht und gehört nach vorn. Sind die Farben grün mit rot oder schwarz und lang, dann gehört es nach hinten zum Kofferraum. Dazwischen abgehende Kabelstränge gehören vor oder hinter die Stehwand. Das dicke kurze zu den Sicherungen und das dicke etwas längere zur Armaturentafel.

Das Bild zeigt recht gut wie sauber dies erste Ergebnis - praktisch ohne ins Detail zu gehen - werden kann.

Natürlich erleichtert es die Verkabelung, wenn in eine noch nicht komplette Karosserie hinein gearbeitet werden kann.

Beim Wartburg habe ich dann die Sicherungen angeschlossen, dies ist einfach da der Schaltplan die Sicherung bezeichnet, die Kabelfarbe und den Querschnitt angibt. Sorgfältiges Arbeiten vorausgesetzt können da eigentlich keine Fehler entstehen.

Als nächstes folgt die Lichtverkabelung. Weiß und Gelb an die Hauptscheinwerfer, Braun ist immer Masse oder 31. Grau mit Rot oder Schwarz: Standlicht. Blinker hatten wir bereits mit grün und rot bzw. schwarz. Als Eselsbrücke, die Beifarbe rot ist rechts - beide mit „R“.

Folgt hinten: Farben wie schon bekannt. Nur für Bremse rot mit schwarz. Sind noch Kabel übrig gehören die zu solchen Dingen wie Nebelschlusslicht, Kofferraumbeleuchtung, Anhängersteckdose, das ergibt sich quasi  von allein. Weiter geht's im Motorraum mit dem Motor selbst und dann zum Schluss mit dem Armaturenbrett was erstaunlich gut geht, weil da beim 1,3er nur die Kabelblöcke wieder zusammen zu stecken sind. Da ich solcher Art Verkabelung schon des Öfteren machte will ich nicht verhehlen, das sich das Lesen einfacher gestaltet als die Dinge durchzuführen und ich heute kaum noch den Schaltplan zu Rate ziehen muss. Der 1991er 1,3er, hergestellt erst nach der offiziellen Werksschließung dankte es mit sofortiger richtiger Funktion der Elektrik.

Fahren ging trotzdem nicht

Trotz all der Sorgfalt und Genauigkeit, die Gänge ließen sich mit ruhendem Motor schalten, blockierten aber völlig, sobald der Motor lief. Nachdem der Motor ausgebaut war, die Kupplung zerlegt und trotzdem kein Fehler zu finden war begann die Suche nach dem unbekannten Fehler. Nach dem vergeblichen Befragen aller Kundigen dann die Idee: Ich hatte einen neuen, nachgefertigten Kupplungszug eingebaut und zwar so, wie ich mir die Maße beim Ausbau notiert hatte. Nur stand nicht dabei, das die Nachfertigung länger war und um dieses Maß entsprechend kürzer zu stellen sein musste. Aufgefallen ist dies nur durch Vergleich mit einem Gebrauchtteil. Vorteil war, das bei dieser Gelegenheit Motor und Getriebe neue Simmeringe an den Ausgangswellen erhalten haben und da nun in der nächsten Zeit keine Probleme auftauchen sollten.

Nun fährt er, aber glaubt mir: Der Schmerz einer an sich unnötigen Motordemontage in einem frisch lackierten Motorraum ist höllisch. Soll aber Mut machen bei all Jenen, die selbst schrauben.