Prototypen und Versuchsfahrzeuge III (Signale 69-90)

Motor und Getriebe Ford V4, Fundus Automobile Welt Eisenach - Foto: D. Köhne

In der letzten Ausgabe berichtete Dirk Köhne über die Prototypen vor dem Wartburg 353. In Teil 3 seines Berichtes konzentriert er sich auf die alternativen Antriebskonzepte zum Ersatz des Zweitaktmotors.

Nach dem Erliegenkommen der PKW-Neuentwicklung in der DDR versuchten die Ingenieure des AWE (und sicher auch die des AWZ) Alternativlösungen zum Zweitaktmotor zu entwickeln. Verschiedene Versuche zur Implantierung von Viertaktantrieben verschiedener Hersteller, als auch eigene Entwicklungen wurden unternommen. Zeitlich nicht recht einzuordnen, sind verschiedene dieser Aktivitäten (zum des BM 353 und 1.3) im Folgenden aufgeführt.

 

Versuch Motor Ford V4 (Bundesrepublik Deutschland)

Als Alternative zum 3-Zylinder-2-Takt-Motor des BM 353 wurde der Versuch unternommen, einen Motor aus westdeutscher Ford-Produktion zu nutzen. Dies in Form des u.a. im Ford Taunus verbauten V4-Motors mit 1200 cm³ und 50 PS. Dieser Motor soll zumindest probeweise in ein 353-Fahrgestell eingebaut worden sein. Womöglich inklusive des angeflanschten Ford-Getriebes. Ob eine weitere Erprobung stattgefunden hat, konnte nicht ermittelt werden. Als problematisch hätten sich das Gewicht des Motors und die, durch die Einbaulage bedingte, Kopflastigkeit des Fahrzeugs erwiesen. Zudem hätte die Lieferung von Ford-Motoren für den Serieneinsatz im BM 353 erfordert, diese gegen harte Devisen in Westdeutschland zuzukaufen. Ein Vorhaben, das auch enthusiastischsten Konstrukteuren als schier undurchführbar erschien. Von dem zu erwartenden Veto der DDR-Führung einmal abgesehen. Meines Wissens existiert kein Wartburg 353 mit Ford-Motor, so dass hier lediglich der Motor abgebildet ist. Dieser befindet sich im Fundus der Automobilen Welt Eisenach.

 

Versuch Motor Austin (Großbritannien)

Als weitere Alternative für den Antrieb des BM 353 wurden Motoren aus britischer Produktion erprobt. Mindestens einer dieser Motoren, bspw. ansonsten im Austin Mini eingesetzt, wurde in einen Wartburg 353 eingebaut und im Fahrversuch erprobt. Hierzu musste die Front des 353 verändert werden. Das Fahrzeug selbst existiert nicht mehr, jedoch die verlängerte Motorhaube die daran montiert war. Die Verlängerung der Fahrzeugfront lässt auch bei der Verwendung des Austin-Motors die Annahme zu, dass sich auch hier in Sachen Probleme Gewicht und Kopflastigkeit ergeben haben. Hinsichtlich der Liefermöglichkeiten hätte es besser ausgesehen als beim beschriebenen Ford-Motor. Austin, auch Motorenzulieferer für Mercedes-Benz Kleintransporter, war an der Lieferung von Motoren nach Eisenach wohl interessiert. Auch seitens der DDR-Entscheidungsträger hätte wohl das Einverständnis zur Lieferung von Austin-Motoren zu erringen gewesen sein. Doch verlief dieser Versuch aus nicht näher zu ermittelnden Gründen im Sande.

 

Versuch 4-Zylinder-2-Takt-Motor (AWE)

Im Fundus der Automobilen Welt Eisenach kann man einen 4-Zylinder-2-Takt-Motor finden. Quellen im Internet bezeichnen diesen als Eigenbau, bzw. als nicht vom AWE entwickelt. Meiner Meinung nach scheidet ein Eigenbau absolut aus; denn dazu müsste jemand einen Motorblock und einen Zylinderkopf gegossen haben. Zudem zeigt der ausgestellte Motor nicht die Anmutung eines Eigenbaus. Leider kann ich mich an die ausführliche Führung durch den Fundus, an dem ich im Jahr 2009 teilnehmen konnte hinsichtlich Angaben zu diesem Motor nicht erinnern. Wer also Informationen dazu hat, möge sich gern bei mir melden.

 

Versuch 3-Zylinder-4-Takt-Motor; Wartburg 1300 (AWE)

Bei einem Besuch des Vereins Automobilbau-Museum-Eisenach e.V. im O5 anlässlich des Tags des offenen Denkmals kamen wir, Jürgen Wollhofer und ich, u.a. in den Genuss eines eingehenden Gesprächs mit Konrad von Freyberg, der den unter seiner Leitung entwickelten 3-Zylinder-4-Takt-Motor, eingebaut in ein 353-Fahrgestell, vorstellte. Zu Recht stolz darauf berichtete er von der Entwicklung und deren erzwungene Einstellung und ließ den Motor immer mal wieder laufen. Ein Ingenieursteam um Konrad von Freyberg entwickelte einen 3-Zylinder-4-Takt-Motor mit 1300 cm³ und 55 PS, der im BM 353 nicht mehr Platz in Anspruch nahm als der bekannte 3-Zylinder-2-Takt-Motor und hätte diesen in der Serienproduktion ersetzen sollen. Auch eine Umrüstung von bereits vorhandenen Fahrzeugen des BM 353 wäre problemlos möglich gewesen. Doch es kam anders. Die zuständige Leitungsriege der DDR ordnete die unverzügliche Einstellung der Entwicklung und die Verschrottung aller produzierten Motoren und aller der mit den Motoren ausgerüstete Versuchsfahrzeuge an. Darauf angesprochen, wie er sich denn dabei gefühlt habe, antwortete Konrad von Freyberg ohne Zögern: „Da sind wir uns erstmal ein Bier trinken gegangen!“ Auf unseren fragenden Gesichtsausdruck hin sagte er weiter: „Wir waren ja quasi dran gewöhnt, dass unsere Entwicklungen abgewürgt wurden. Nur verschrottet haben wir da gar nichts!“ So kommt es, dass heute der Motor präsentiert werden kann. Sei es eingebaut im Fahrgestell, eingebaut in einem 353 und in Form von einigen Motoren im Fundus der Automobilen Welt Eisenach.

 

Versuch Motor Wankel-Prinzip (Bundesrepublik Deutschland)

Laut Wikipedia gab es Wartburg-Versuchsfahrzeuge mit Wankel-Motoren von 1960 bis 1961. Eine im Fundus der Automobilen Welt Eisenach stehende 353-Limousine widerlegt diese Aussage; denn diese trägt einen Wankel-Motor. Ebenfalls wiederspricht sich Wikipedia auf der gleichen Page selbst, da angegeben wird, dass VEB IFA die Lizenz für Motoren von 0,5 bis 25 PS und von 50 bis 150 PS erst am 18.Februar 1965 erworben hat. Bekannt ist, dass sowohl Trabant, als auch Wartburg testweise mit Wankel-Motoren ausgerüstet wurden, da damals dieses Motorenkonzept nicht nur als zukunftsweisend galt, sondern allerorten zu hören war, der Wankel löse den Hubkolbenmotor alsbald ab. Eine irrige Annahme, wie wir heute wissen. Die sich im Fundus der Automobilen Welt Eisenach befindliche 353er Limousine weißt einige Änderungen zum Serienstandard auf. So sind 1.3er Rückleuchten und anstatt dem Kombiinstrument ein Drehzahlmesser montiert. Ob es sich hierbei um ein offizielles Versuchsfahrzeug handelt, ist mir unbekannt.

 

Versuch Motor Dacia (Rumänien)

Von den Versuchen mit Dacia-Motoren im 353er hat mir damals sogar Mike Stück selbst erzählt. Auch eines der Detailfotos, die ich 1992 kaufte, zeigt einen Dacia-Motor in einem 353er. Dieses wurde von Mike persönlich aufgenommen. Es liegt nahe, dass Versuche mit Dacia-Motoren unternommen wurden, da diese leichter zu bekommen waren als beispielsweise Motoren aus westlicher Produktion. Ihr Vorteil ist die relative Baugleichheit mit Renault-Motoren und die relativ kompakten Abmessungen. Auf Bild 30 zeigt, dass der Dacia-Motor wie für den 353er gemacht ist. Nach dem was ich gehört habe, wurden die so ausgerüsteten 353-Versuchsfahrzeuge recht erfolgreich getestet. Warum die Erprobung abgebrochen wurde und dieser Motor nicht in die Serie Einzug genommen hat, lässt sich nur vermuten. Möglich ist natürlich das Veto der Führungsschicht. Aber auch, dass doch Lieferschwierigkeiten der Motoren aus Rumänien vorlagen.

 

Versuch Wartburg 1600 / 400 (AWE)

Seitens des AWE wurden immer wieder Anstrengungen unternommen, den Zweitaktmotor zu ersetzen. 1957 entstanden dazu erste Entwürfe. Also schon kurz nach der Einführung des BM 311. Es wurde ein 4-Zylinder-4-Takt-Boxermotor entwickelt. So ist es 1972 zur Entwicklung des Wartburgmotors AWE 1600 (Arbeitsname 400) gekommen. Dieser 4-Zylinder-4-Takt-Motor mit einem Hubraum von 1600 cm³ und 82 PS hätte mit geringem Anpassungsaufwand in das BM 353 eingebaut werden können. Teilweise war der AWE 1600-Motor mit BVF-, aber teilweise auch mit Stromberg-Vergaser ausgerüstet. Eine Erprobung zusammen mit dem Automatikgetriebe Typ 400 fand zudem im Fahrversuch statt. Ein komplettes Fahrzeug mit diesem Motor ist mir nicht bekannt. Im Ausstellungsbereich wie auch im Fundus der Automobilen Welt Eisenach sind Motoren mit beiden Vergaser-Varianten zu sehen.

 

Versuch Motor VW (Bundesrepublik Deutschland)

Längseinbau Im Zuge eines äußerst fragwürdigen Vertrags mit der Volkswagen AG, abgeschlossen ohne Autorisierung nach DDR-Recht vom ZK-Sekretär Günter Mittag, aus der die Motorisierung des 1.3er Wartburgs hervorgehen sollte, lieferte die Volkswagen AG eine Produktionsanlage für 1.3 Liter Motorblöcke in die DDR. In Folge produzierte die DDR Motorblöcke für den VW Polo (Typ 86C). Dieser Vertrag beendete endgültig alle Anstrengungen der AWE Ingenieure, einen eigenen Motor als Ersatz für den mittlerweile absolut nicht mehr zeitgemäßen Zweitaktmotor zu entwickeln. Denn gleichzeitig mit Abschluss des Vertrags wurde seitens Günter Mittag angewiesen, dass der 1,3-Liter-VW-Motor (u.a.) im Wartburg 353 zum Einsatz zu kommen hatte. Unter strengster Geheimhaltung schickte AWE im Jahr 1987 einen 353er nach Wolfsburg, wo die Kompatibilität des Motors und des Fahrzeuges geprüft werden sollten. Womöglich waren die Ingenieure in Wolfsburg schon damals mit der trickreichen Verminderung der Abgaswerte ihrer Produkte beschäftigt, so dass sie bei der Prüfung versäumten, auch die Anschlussmöglichkeiten von Antrieb, Auspuff, Ansaugtrakt und Kabelbaum zu untersuchen. Stattdessen meldeten sie in Richtung Eisenach, dass sie für die Verwendung des 1,3-Liter-Motors im BM 353 keinerlei Probleme sehen würden. Beim AWE musste daraufhin eine Lösung geschaffen werden, den VW-Motor in den 353er zu implantieren. Musste, da von Regierungskreisen ja angewiesen worden war, dass dies zu erfolgen hatte. Bedenkenanmeldungen der AWE-Ingenieure ließ die DDR-Führung mit dem Hinweis, dass die westdeutschen Kollegen keinerlei Bedenken zum Zusammenpassen von Motor und Fahrzeug hatten, nicht gelten. (In weiser Voraussicht möchte ich zugeben, dass die Formulierung „VW-Motor“ nicht korrekt ist. Verwendung fanden natürlich IFA-Motoren, die unter Lizenz von VW gebaut wurden. In ihrer technischen Konfiguration entsprechen die IFA-Motoren dem VW-Vorbild EA111.) Die Lösung dieses Problems brachte den so (inoffiziell) genannten „Nasenbär“ hervor. Um den VW-Motor in Längsrichtung im 353er einbauen zu können, waren Veränderungen an der Fahrzeugfront notwendig. Kotflügel, Motorhaube und Stoßstangenecken wurden verlängert. Das Frontmittelteil wurde völlig neu gestaltet, die Blinkleuchte durch geänderte Ausführungen ersetzt und seitliche Zusatzblinker angebracht. Das so entstandene Erscheinungsbild mit dem langen vorderen Überhang war ausgesprochen abstrus. Man kann bei dem erzielten Ergebnis beim besten Willen keinerlei Formgestaltung bzw. Design erkennen. Wenn man von der leicht geänderten Gestaltung des Frontmittelteils und der leicht vorgezogenen Stoßstange einmal absieht. Doch war die optische Einschränkung rückblickend gesehen nicht das größere Problem. Dieses bestand in dem total unausgewogenen Fahrverhalten; bedingt durch die starke Kopflastigkeit durch das weit vorn liegende Gewicht des Motors. Man sagt, das Fahrzeug sei schlicht unfahrbar. In solchen, durch Zwang „von oben“ erzeugten Situationen wohl üblichem Galgenhumor dichtete man dem 353 mit dergestalt eingebautem Motor an, dass dies das beliebteste Auto der DDR werden würde. Denn um einen Gewichtsausgleich zu erreichen, hätte auf der Ladefläche ein Sack Zement mitgeliefert werden müssen! (Und auch Zement soll in der DDR Mangelware gewesen sein.) Aufgrund der Handlingsprobleme, der mangelnden Ästhetik und der Vorgabe des Barkaswerkes (Quereinbau) wurde der Längseinbau des VW-Motors verworfen. In der Folge wurde der 1.3er in der Form entwickelt, in der dieser dann vorgestellt und in Serie produziert wurde und wie wir ihn heute kennen. Die Änderung der Einbaulage des VW-Motors erforderten große konstruktive Änderungen am Wartburg. Die Verwirklichung dieser notwendigen, vordiktierten Anpassungen führten zu einer wahren Kostenexplosion. Viel höher als die Investitionen, die bei der Verwendung eines eigenentwickelten Motors entstanden wären. Einziger „Spareffekt“ war die Verwendung des Getriebes des seligen Projekts P100. Mit dem traurigen Ergebnis, dass die erste Serie Getriebe annähernd komplett in Garantieleistung aufgrund von Schäden ausgetauscht werden musste. Letztendlich führte die Ausrüstung des Wartburg in ansonsten unveränderter technischer und nahezu optisch unveränderter Konfiguration mit dem VW-Motor nicht zum Erfolg. Der „neue“ 1.3er blieb faktisch ein 353er. Eine Mumie mit Goldzahn…

 

Versuch Motor Renault (Frankreich)

In der Ausstellung der Automobilen Welt Eisenach stößt man auf einen speziellen 1.3er. Dieses rot lackierte Fahrzeug mit Aluminiumfelgen ist mit einem 1,4 Liter-Renault-Motor mit 80 PS ausgerüstet und ist 1990 entstanden. Das vor dem Wagen aufgestellte Schild gibt an, dass „mit Start des Serienbaus des Wartburg 1.3 … die zunehmenden Produktionskosten (gegenüber dem 353er) zu einem akuten Problem (wurden). Ein gleichwertiges, kostengünstigeres Aggregat sollte zum Einsatz kommen, beispielsweise der Renault-ohc-Motor mit angeflanschtem 5-Gang-Getriebe. Dieses hätte eine Einsparung von etwa 1000 DM ergeben.“ Die Beschreibung schließt mit dem Satz: „Durch die sich verändernden politischen und damit wirtschaftlichen Rahmenbedingungen erlangte diese Alternative keine Bedeutung mehr.“ Ein dezenter Hinweis auf das Ende des AWE, zu dem es schließlich am 10.April 1991 kam.

 

Privat initiierter Versuch Turbinenantrieb Wasserstoffperoxid-Katalyse)

Auch außerhalb des AWE wurden sich Gedanken um die Motorisierung des BM 353 gemacht. Im Jahr 1979 entstand z.B. so auf private Initiative hin eine 353er Limousine mit Turbinenantrieb. Die verwendete Turbine gründete auf einer Entwicklung eines Herrn Dr. Glaubrecht aus Torgau / Sachsen, der diese ab 1954 testete, in einem verkürzten Fahrgestell und schließlich 1979 im 353er verbaute. Die Leistung der mit Wasserstoffperoxid (H2O2) betriebenen Turbine wird mit 120 PS bei 16.000/min angegeben. Im Betrieb wird der Wasserstoffperoxid katalytisch zerlegt (Zersetzung bzw. Auflösung eines Stoffes in einer chemischen Reaktion). Der bei der Zerlegung freiwerdende Druck treibt die Turbine an. Als Rückstände (Abgase) entstehen lediglich Wasser und Sauerstoff. Wasserstoffperoxid (H2O2) ist ein sehr starkes Oxidationsmittel, welches (u.a.) heftig mit Kupfer und Messing reagiert. Insbesondere bei Kontakt mit Metalloberflächen bzw. Anwesenheit von Metallsalzen kann eine spontane Zersetzung des Wasserstoffperoxids erfolgen. Katalysiert wird es (u.a.) durch Schwermetall-Ionen. Es ist, vor allem als Dampf, stark ätzend (sonst nur schwach ätzend) und brandfördernd. Trotzdem Wasserstoffperoxid im Allgemeinen als problemlos händelbar gilt, scheint es unter den genannten Gesichtspunkten nicht als optimaler Kraftstoff geeignet zu sein. Zudem bedingt die hohe Drehzahl der Turbine, die zu ihrer Leistungsabgabe notwendig ist, eine Veränderung im Bereich des Fahrzeuggetriebes; etwa denkbar durch den Einsatz eines Reduziergetriebes.

 

Versuch Automatikgetriebe 400 (AWE)

Neben der Entwicklung von Alternativen zum Zweitaktmotor des Wartburg beschäftigten sich die Ingenieure des AWE auch mit der Entwicklung eines automatischen Getriebes. Dieses, in der Automobilen Welt Eisenach ausgestelltes Automatikgetriebe, war für den Einsatz mit dem Wartburgmotor AWE 1600 (Arbeitsname 400) vorgesehen. Es ist als Dreigang-Getriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler von 1971 bis 1980 konzipiert worden. Dabei wurde die Serienreife erreicht. Das Getriebe absolvierte Testläufe auf dem Prüfstand und in Fahrversuchen. Meines Wissens existiert kein Wartburg mehr mit einem derartigen Automatikgetriebe. Wie schon eingehend gesagt, habe ich alle Angaben nach bestem Wissen getroffen. Für den Fall, dass ich dabei inhaltliche Fehler gemacht habe, bin ich für entsprechende Hinweis dankbar. Abschließend noch folgender Hinweis: Bewusst benutze ich nicht die Abkürzung „BRD“, da diese, analog zur Abkürzung „DDR“, ebendort entwickelt wurde. In der Bundesrepublik Deutschland wurde die Abkürzung „BRD“ nie offiziell genutzt. / Dirk Ekhard Köhne